2007年6月11日月曜日

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理に適ったウソと不自然な真実

 


そろそろ復活します

さて、3/16 の記事をポストしてから、2 ヶ月以上投稿が滞っていたわけですが、それは、私の身辺を CIA が嗅ぎ回り始めて身動きが取れなかったから……なんて訳は無いです。あえて理由をつけるなら、藤田日出男氏の著作に目を通していた、というのはあるのですが。

そんなわけで、久々にポストしてみます。

二極化して考えてみる

今回は「事故調査について」に進もうと思っていたのですが、案の定と言いますか、やはり、もやもやが晴れないので、もう少しだけ「事故の直接的な原因」について……。

私は、どのような事象についても「二極化」が好きなのですが(最近気づきました)、事故原因についても、「二極化」で考えてみましょう。とは言え、ある程度の前提条件をつけないとどうしようも無くなるので、ある程度の「決めうち」は行いますので、ご了承を。

たとえば、極端な話、「事故を起こした 123 便には、最初から垂直尾翼がついていなかった」なんて仮説も立てられますからね。竹内薫的な発想も、場合によっては有用なのですが、キリが無いので……。

えーと、前提条件として、「事故を起こした機体は、過去に『しりもち事故』を起こしていた」「相模沖を航行中に、垂直尾翼の大規模な破壊が発生した」という二点は、「true」とさせてください。あ、それと、「垂直尾翼の大規模な破壊に伴って、油圧が全系統破壊された」ってのも OK ですよね(誰に聞いている?)。ここから疑い始めると大変なので……。

急減圧はあったのか

さてと、いきなり核心に入ります。結果として事故機の操縦性を破壊した、垂直尾翼の破壊についてですが、あえて二極分化を試みると、「急減圧はあった」と、「急減圧はなかった」となります。本論のメインプレーヤーである加藤寛一郎氏は、どちらかと言えば「急減圧はあった」派で、バイプレーヤーである藤田日出男氏は、明らかに「急減圧は無かった」派と言えるでしょう。

ここでおさらいしておきましょうか。「急減圧はあった」は、「何らかの事情(ボーイングの修理ミスと金属疲労が原因と推定)により、機体後部の圧力隔壁が破壊され、機体内部の予圧された空気が垂直尾翼を内側から破壊した」というものでした。これが事故調の「公式見解」であることは、今も変わりません。

急減圧は無かったのか

次に、「急減圧は無かった」ですが、これは「一枚岩」ではありません。実際、前述の藤田氏は、尾翼破壊の原因として「フラッター説」を唱えていますが、これも必ずしも絶対的な支持を受けているわけでもなく、むしろ否定的な見解も少なくありません。ただ、論理的には、推定原因が一枚岩である必要性は全く無いので、問題ないですね。

この手の大事故の原因究明にはありがちな話なのですが、「公式見解」を、「お上の意を受けた『御用見解』」として、不自然なまでに批判を試みる向きがあります。アメリカの有名なジョークですが、「不可解な大事件が発生した時は、とりあえず『CIA の陰謀だ』と言えば済む」というものもあります。日本だと、CIA に匹敵する国家権力(政治家・政党か、警察か、自衛隊か)に置き換えることで、簡単にローカライズができますね。

ただ、この「予圧噴出による垂直尾翼破壊」については、前述の藤田氏を始めとして、さまざまな向きから「何かおかしい」「矛盾がある」「考え方に無理がある」といった批評が相次ぎました。状況証拠としても、「落合証言の捏造疑惑」をはじめ、当初は「原因不明」とされていたものが、ある時期から「隔壁破壊に起因する垂直尾翼の破壊」に一本化されたのも不自然だ、という見方もあるわけです。

あ、これって「事故調査について」の内容じゃん。

落合証言の捏造疑惑:生存者の一人で、日航の客室乗務員だった落合由美女史の証言として、「ベントホールが開いて云々」という発言があったとされた。しかしながら、落合女史の席からベントホールは見ることはできず、それ以前に、女史は「ベントホール」という専門用語(気圧調節孔)の意味を解していなかった、とされる。

つづく

紙面も微妙になってきましたので、軽くまとめてみますと、何がなんでも「急減圧があった」ことにしたい「事故調派」と、「それはおかしい」と事故調の見解を非難する「反・事故調派」の対決の構図が、今も脈々と息づいているのだ、と言えます。

あ、全く本論に入りませんでしたね。すいません。ただ、この部分が、この事故を考える上でのキモの部分であり、極めて重要なファクター(因子)の根幹となっているので、あえて「序論のみ」で一本書かせていただきました。果たして、単なる事故なのか、それとも巨大な陰謀が隠されているのか、もう少し考えて行きましょう。

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